Субхи, привет!
Высылаю свой рассказ с приложениями.
Женя
10.01.2017
Женя
10.01.2017
Скоро
только сказка сказывается…
При
переезде из Риги в Москву на ПМЖ в
сентябре 1993 года (вся эта эпопея стоит
отдельного рассказа) коллеги из нашего
12 отдела (Паничерский и Ко) организовали
перевоз того, что каждый из нас, эмигрантов,
не мог взять с собой.
Я
ехал с женой на Москвиче-2141, которую
купил два года назад у еще одного бывшего
рижанина, который перебрался на ПМЖ в
США. За 12 часов проделали путь до бывшей
гостиницы «Аэрофлот», которая до сих
пор стоит возле бывшего аэровокзала на
Ленинградском проспекте 37, в которой
нам предстояло жить (спасибо Главагентству
ГА, сотрудником которого в составе
Отдела развития системы взаиморасчетов
я стал, – бесплатно) почти полтора года.
Во
время перевозки наших вещей была утеряна
единственная моя коробка, в которой
были упакованы, среди прочего, два
экземпляра машинописных копий диссертации
в синем переплете, отвергнутые для
фильмографии во ВНТИЦ, и несколько
экземпляров автореферата. Конечно их
можно найти в Ленинке (или во ВНИИ ЖТ,
где проходила защита) – такие «рукописи
не горят» в СССР/РФ, но показать кому-либо
из гостей уже нечего. Хотя,.. кому теперь
это надо…
Впрочем,
сохранился (вез с собой) экземпляр
черновика, машинописного, переплетенного
в коричневую картонную обложку в
типографии ЦНИИ АСУ ГА у Саши Пугачева,
с формулами, таблицами, графиками и
анкетами, перечнем литературы. Сам не
знаю, зачем я его сохранил. Теперь, когда
я впервые за много лет пролистал
пожелтевшие от времени страницы, - теперь
я знаю.
Она
напомнила мне о людях, с которыми я был
связан в «инженерной» жизни, работая в
период 1976-1982 гг. над диссертацией на
соискание ученой степени кандидата
технических наук с названием «Исследование
и разработка автоматизированной системы
маршрутизации авиационных пассажирских
потоков».
То
есть на написание самой диссертации
мне дали, в свое время, три месяца
оплачиваемого отпуска. Лев Федорович
Красников – первый начальник НВЦ ГА,
которому я особо благодарен за прием
на работу в 1969 году по окончании ЭТФ
РКИИ ГА – спрашивал одного своего
аспиранта: «Ты можешь написать одну
страницу в день? Даю тебе 120. Давай, напиши
диссертацию». Смешно. Как будто этого
времени хватает, особенно если с нуля.
А
остальное время было занято анкетными
обследованиями пассажирских потоков
(два пробных в 1976 г., два основных – в
мае 1977 г. в регионе Крайнего Севера и
Дальнего Востока и в декабре 1978 г. в
регионе Западной Сибири), обработкой
анкетных данных, разработкой и анализом
многофакторной модели, определяющей
поведение пассажиров при выборе ими
маршрутов движения на сети авиалиний
(1977-1978 гг.), разработкой алгоритмов и
программ для комплекса задач «Транзит»,
внедренного в 1979 году.
Этот
комплекс входил в АСУ «Транспорт»
(состоящей из АСУ «Перевозки» и
«Расписание») в составе усовершенствованной
Комплексной технологии текущего
планирования транспортной деятельности
гражданской авиации (КТТП ТД ГА), за
внедрение которой (точнее - за
«Комплекс
научно-исследовательских
и проектно-конструкторских работ по
совершенствованию текущего планирования
и управления транспортной деятельностью
ГА на основе автоматизированных систем»)
ряд
сотрудников ЦНИИ АСУ ГА (всего 15), МГА
СССР, УГА и др. получили в 1982 году звание
лауреатов премии Совета Министров СССР
по науке и технике.
Поскольку
неизвестно, кто еще помнит фамилии этих
лауреатов (а некоторые из них, к сожалению,
уже ушли в мир иной) и будут ли они еще
где-то упомянуты, я их перечислю здесь
в алфавитном порядке: Андронов
А.М.,
Бродский В.М., Бубеннов
Ю.Ф.,
Галкин В.Я., Горяшко А.М., Дачковский
В.З., Дрозд Е.Г., Ермолаев Ф.П., Иткин М.Б.,
Калистратов Л.Г.,
Костенко В.П., Кузькин В.В., Лемин Ю.И.,
Мирошников А.В., Павловский
Ю.И., Пархоменко А.Ю., Погуляк В.Я., Пригара
С.С., Пустынский В.Л., Свиридов А.А.,
Соломатин В.А., Туголуков С.М., Фрайман
А.Б., Цуманов И.М.
(сотрудники института выделены жирным
шрифтом).
Поскольку
ответственным
исполнителем КТТП был к.т.н. Фрайман
Алевтин Борисович - мой учитель по жизни
и научный руководитель, последний
начальник 12 отдела ЦНИИ АСУ и многолетний
друг, хотя нас и разделяют «континенты
и океаны» (он с семьей выехал на ПМЖ в
США в начале 90-х годов), надеюсь на его
подробный рассказ о создании и
функционировании этого уникального
для отрасли научного и
организационно-технологического
продукта, о людях, вложивших свои знания
и опыт в эту «человеко-машинную» (как
тогда говорили) технологию.
Более
того, думается,
каждый из живущих поныне лауреатов
Премии СМ СССР мог бы внести свою
посильную лепту в рассказ о том, как
осуществлялись работы в рамках Комплексной
технологии на базе трех подсистем ОАСУ
(«Перевозки», «Расписание», «Отход в
ремонт»), в период 1976-1977 гг., а затем и
усовершенствованной КТТП (включила,
дополнительно, АСУ ГСМ и АСПР ГА-Т),
введенной в действие приказом Министра
ГА от 07.01.81 №4.
Вот
и я попытаюсь, вкратце, в части маршрутизации
пассажирских потоков.
Начало
этим работам – вероятностному
моделированию поведения потенциального
пассажира (индивида), учитывающему ряд
различных факторов (частота выполнения
рейсов, продолжительность полета,
стоимость, время движения, наличие
железнодорожной связи на паре городов
и т.д.), - положил первый мой начальник
отдела, д.т.н. Парамонов Юрий Михайлович
(в то время – к.т.н.), на рубеже 1969-1970-х
годов.
Активно
в этих работах, направленных на выявление
и прогнозирование во времени спроса (в
т.ч. неудовлетворенного) на пассажирские
перевозки в целях разработки ежегодного
Плана Движения Самолетов (ПДС) – главного
документа отрасли, принимали участие
будущие кандидаты «тех» наук Ермолаев
Федор Петрович, Фрайман А.Б., Фролов Ор
Романович. Сложилась целая научная
школа по данному направлению –
«парамоновская». Для меня было большой
честью, хотя тогда я и не понимал этого,
оказаться в окружении таких специалистов.
В
чем, как говорится, «сыр-бор»? Была, ведь,
статистическая отчетность – форма
Ф4-ГА (Отчет аэропорта о выполнении плана
самолетовылетов и отправлений), содержащая
информацию о первоначальных и транзитных
отправлениях по направлениям, которая
позволяла «худо-бедно» (методом
экспоненциального сглаживания временного
ряда с линейным годовым трендом и
постоянными коэффициентами сезонности)
прогнозировать спрос на пассажирские
перевозки по парам городов (в к.з.
«Прогноз» АСУ «Перевозки», отв. исп.
Ермолаев Ф.П.).
Беда
в том, что она подвирала малость: в связи
с тем, что в авиатранспортной системе
не все пары городов связаны прямыми
(беспересадочными) связями, пассажирские
потоки движутся по различным маршрутам
с пересадками, накладываясь друг на
друга на одних и тех же авиалиниях.
Этот
эффект на внутренних авиалиниях СССР
был достаточно значителен: около 15%
пассажиров в середине 70-х годов двигались
с пересадками, и его надо было учитывать,
т.е. осуществлять «сетевое» прогнозирование
пассажирских потоков в целях расчета
суммарных перевозок по парам городов
и определения частот выполнения рейсов.
Проведенный
А.Б. Фрайманом в начале 70-х годов анализ
показал, что при небольших частотах
движения самолетов (до трех раз в неделю)
на паре городов следует учитывать
явление перехода части пассажиропотока
на «шунтирующие» (пересадочные) маршруты,
при этом на расстояниях до 1000 км этот
эффект не возникает.
Становилось
понятным, что необходимо проведение
широкомасштабного обследования
пассажирских потоков с целью анализа
маршрутов движения пассажиров, т.к.
форма Ф4-ГА искажает реальные потоки:
не фиксируется множество городов
пересадок, фиктивно увеличиваются
первоначальные потоки, являющиеся в
действительности пересадочными, не
учитываются потоки «метёлочного» типа
из региона «тяготения» города-аэропорта.
Вот
такую задачу и поставил «шеф» перед
своим сотрудником – Дроздом. Причем,
проведение анкетного обследования –
не самоцель, главное - выявить фактические
параметры, учитываемые пассажирами при
выборе маршрута, основные закономерности
поведения пассажиров, разработать
математическую модель маршрутизации
(огромное спасибо за помощь в ее создании
и программировании для ЕС-1040 Валдемару
Карловичу Линису) и реализовать её в
автоматизированном комплексе задач
«Прогноз маршрутов движения пассажирских
потоков» (к.з. «Транзит» АСУ «Транспорт»).
А
для чего, собственно, спросите вы? Для
разработки предложений к ПДС по открытию
новых авиалиний («воздушных мостов»),
разгрузке крупных транзитных узлов
(Москвы, в первую очередь), повышению
частот выполнения рейсов с целью
уменьшения «шунтирующих» потоков
пассажиров, что и стало выполняться,
начиная с 1979 года, в рамках АСУ «Транспорт».
Причем,
для подготовки и защиты кандидатской
(правда, экономической) вполне хватало
проведения и обработки данных анкетных
обследований (всего
более 40 тыс. анкет)
– тема сама по себе достаточно емкая и
уникальная по масштабам для ГА СССР. Но
– нет! Только «тех» наук достоин сотрудник
12 отдела! У Алика уже вырастала своя,
«фраймановская» «тех»школа: Дрозд
Евгений, Кириллов Виктор, Иткин Михаил,
Попов Георгий. Близки были к написанию
диссертаций Бачинский Валерий и
Калистратов Леонид…
Мирошников
Анатолий Васильевич (д.э.н., зав. кафедрой
экономики РКИИ ГА) на банкете по случаю
«лауреатства» в ресторане «Юрас перле»
в Юрмале высказал мне шутя: «Нет, Евгений,
ты всё же не «этих» наук, а ведь мог бы».
В результате «выход» на к.т.н.’а состоялся
только 13 октября 1982 года во Всесоюзном
НИИ железнодорожного транспорта. И я
ничуть не сожалею об этом событии, а
число 13 стало для меня с тех пор счастливым.
Моя защита диссертации стала первой
для Ученого Совета ВНИИ ЖТ после
нескольких лет перерыва и её (т.е. меня)
«несли» как Красное знамя, не взирая на
то, что я был изрядно «волосат и бородат».
Из принципа. Не помню какого. Не помогли
даже требования Махарева Эдуарда
Ивановича, начальника ЦНИИ АСУ ГА, перед
защитой «постричься и побричься», «иначе
получишь «черный» шар только за это»…
А
побрился я (изрядно поцарапав лицо)
только в гостинице
После
защиты Алик бросил меня и сектор на
«амбра…» микро-ЭВМ «Искра-226»
автоматизировать авиапредприятия
В
начале 1991 года нам (сектору) поступило
еще одно распоряжение от Фраймана:
разработать ТЗ на «Автоматизированную
подсистему взаиморасчетов ГА» (титульный
лист прилагается) в рамках проекта
«Сирена-3». И оно было разработано в
течение года. А 10 декабря того же года
(не подозревая, что 25 декабря СССР не
станет) А.Б. Фрайман на отраслевом
совещании в Доме отдыха АН ЛССР в Лиелупе
выступил со своим знаменитым докладом
«Основные принципы организации
взаиморасчетов», что и послужило основой
для переезда моей семьи (и еще целого
ряда семей «рижан» из ЦНИИ АСУ – Ю.
Павловского, М. Фатина, М. Гусевой, И.
Шевченко, Н. Паничерского, Ф. Еромолаева,
А. Гусева и др.) на ПМЖ в Москву в 1993 году.
Но
это уже совсем другая история длиной
почти в четверть века…
Комментариев нет:
Отправить комментарий